Prefeituras têm anunciado nos anos de 2022 e 2023 testes de ônibus elétricos com o objetivo de reduzir emissões de gases que causam mudanças climáticas. A São Paulo Transportes, empresa que gere a rede de transporte urbano em São Paulo, proibiu, a partir do dia 17 de novembro de 2022, que as empresas de transporte que operam na capital de SP adquiram ônibus que não funcionem com energia limpa. Por energia limpa, entende-se a energia elétrica que, na ponta do consumo, ou seja, no próprio ônibus, não emite os gases que causam mudanças climáticas. Isso vai resultar na compra de mais de mil ônibus até 2024 somente em São Paulo.
Em Curitiba, a prefeitura tem realizado testes com ônibus desde abril de 2023, com a mesma disposição de São Paulo, ou seja, eletrificar a frota. Os testes têm sido conduzidos com um modelo de ônibus que possui autonomia de aproximadamente 250 km e uma carga de bateria que leva cerca de quatro horas para ser recarregada durante a noite. Considerando que o itinerário da linha de testes, Inter 2, tem 38 km, cada ônibus poderia fazer esse percurso por aproximadamente 6 vezes, totalizando 12h de trabalho diário. Diversas empresas de vários países estão dispostas a entrar na batalha para a produção e comercialização desses ônibus e os departamentos de engenharia devem estar trabalhando arduamente para viabilizar esses projetos, que têm um grande potencial lucrativo.
Até o momento, só se enxergam vantagens ambientais e financeiras nesses projetos. Isso é ainda mais relevante em um país como o Brasil, que possui uma matriz energética com mais de 70% de fontes renováveis, sendo a energia hidráulica proveniente de hidrelétricas, a principal fonte, mas com um crescimento também na energia eólica e na biomassa. Porém, é importante considerar que, anualmente, devido à alta demanda de energia e aos investimentos insuficientes no setor, as usinas termelétricas são acionadas periodicamente, consumindo principalmente gás natural, mas também carvão mineral e óleo combustível. Essas formas de energia geram milhões de toneladas de dióxido de carbono anualmente. Portanto, um questionamento que essas prefeituras e outras cidades que planejam eletrificar suas frotas de transporte urbano não parecem fazer é: de onde vem a energia elétrica que alimenta as baterias dos ônibus elétricos? Se a energia provém de fontes renováveis, tudo bem, mas esse não é necessariamente o caso, pelo menos não em sua totalidade.
Alguém poderia insistir: "Ah, mas a eficiência do motor elétrico é melhor do que a do motor a combustão". Essa afirmação é verdadeira apenas até certo ponto, pois a energia elétrica que é usada nas residências, comércios, indústrias e órgãos públicos passa por um longo percurso antes de ser utilizada nos veículos. Nesse trajeto, várias perdas são acumuladas, independentemente de ser energia limpa ou não. Dessa forma, um veículo 100% elétrico carregado em tomadas residenciais ou de shopping centers também sofre essas perdas, e o rendimento final não difere muito dos motores a combustão convencionais, mesmo levando em consideração o transporte e refino do petróleo. Além disso, não estamos abordando os graves problemas ambientais relacionados à produção e descarte das baterias.
Diante disso, qual seria a alternativa? Em termos de engenharia, a melhor opção provavelmente seria utilizar veículos híbridos para o transporte coletivo e o etanol de cana-de-açúcar para o transporte individual. O combustível utilizado na década de 80 possui um balanço de emissões neutro e é renovável. No entanto, tanto no Brasil quanto no mundo atual, a abordagem técnica tem sido cada vez menos utilizada e, por vezes, nem considerada. A decisão política e politicamente correta se sobrepõe a ela. Pelo bem da humanidade, sigamos em direção ao transporte coletivo elétrico, independentemente da origem da energia elétrica!?
*Alysson Nunes Diógenes, engenheiro eletricista, doutor em Engenharia Mecânica (UFSC), é professor do Mestrado e Doutorado em Gestão Ambiental da Universidade Positivo (UP).
